Транспортировка нефти по каспийскому морю. Транзит каспийской нефти. Реальный потенциал возникших образований

Отметим сразу, что оцениваемые в недрах Каспия запасы нефти и газа по разным источникам сильно расходятся - от декларируемых баснословных до реальных неизвестных. На современной стадии геологической изученности дно Каспия входит в состав трех основных нефтегазоносных бассейнов - Северо-Каспийского, Средне-Каспийского и Южно-Каспийского, в которых выделяются около 10 областей. Весьма слабо изучена российская северо-западная часть Северо-Каспийского нефтегазоносного бассейна, которая с 1975 года была объявлена заповедной зоной.

По оценкам российских геологов разведанные (выявленные) запасы углеводородного сырья региона составляют 12 млрд тонн условного топлива (ТУТ), в том числе, 7 млрд тонн нефти. По другим оценкам запасы только нефти в недрах Каспия составляют более 13 млрд тонн, по третьим - 22 млрд тонн. Считается, что этих запасов при их интенсивной добыче хватит, по меньшей мере, на ближайшие 50 лет.

Потенциальные ресурсы Дагестана по одним оценкам составляют 313 млн тонн нефти и 618 млрд куб. м газа, по другим - 132 млн тонн нефти и 78 млрд куб. м газа.

Прямо таки чудовищно-хищнический интерес проявляет к Каспийскому региону Запад. Каспийское море и прилегающий к нему регион превращается в один из основных центров активности ведущих нефтяных компаний и фирм мира. Известно участие в разработке каспийской нефти и газа компаний Mobil, Chevron, Willbroc, Exxon, Unocal, Орикс, Santa Fe International Services Inc., DG Seis Oversends, Western Atlas International, Pennozoil, McDermott (США); Total, Elf Aquitaine, Технин (Франция); Ramco (Южная Корея), Monument, British Gas, British Petroleum, Broun and Root (Англия); Agip (Италия); Маннесман (Германия); Chioda, Nichimen, Митцубиси, Itochu Corporation, Мицуи Корпорейшн (Япония); Gama, Turkish Petroleum, Turkish State Oil Compani (Турция); Bridas (Аргентина); Petronas (Малайзия); FELS (Сингапур); Кварнер, Statoil (Норвегия); Delta Nimiz (Саудовская Аравия); Scan-TransRail (Финляндия); Me Connel Dowel (Австралия). Созданы многочисленные совместные предприятия: российско-американское "ЛУКАРКО", азербайджано-турецкое "Азфен", Азербайджано-американское Caspian Drilling Co, Российско-британское Casp O ilDevelopment. В освоении каспийской нефти активное участие принимает Иранская нефтяная корпорация (ОТЕС) и Государственная нефтяная компания Китая. В последние годы прошли конференции по проблемам Каспия в Токио, Париже, Стамбуле, Лондоне. С 1996 года в Англии издается международный бюллетень "Каспийские Новости" (Caspian Brief)...

Прикаспийские же страны СНГ в буквальным смысле устроили между собой соцсоревнование, как дешевле уступить свои ресурсы Западу. Безудержная добыча нефти в России и в Прикаспии уже сделала это бесценное сырье дешевым... для Запада. И западные транснациональные нефтяные компании, стремясь меньше вкладывать-больше получать, устремились туда, где легче всего добывается нефть сегодня. Во всех нефтегазоносных областях Каспийского региона уже к 2005 году ожидается резкий прирост извлекаемых углеводородных ресурсов (табл. 2).

Интерес западных нефтяных компаний к ресурсам Каспия придал мощный стимул для активизации США и Турции в политических процессах, происходящих в регионе. И между ними идет отчаянная борьба - кто кого? Но уже наметилось явное стремление британо-американских нефтяных компаний установить транснациональный контроль над природными ресурсами Каспия, а там, глядишь, не так уж далеко и до политического контроля. Такой пример. Американские компании, которых при создании (1992 год) Каспийского трубопроводного консорциума (нефтепровод: Тенгиз-Комсомольская-Тихорецк-Новороссийск, общей протяженностью 1500 км, с пропускной мощностью 60 млн тонн нефти в год и стоимостью 1.2 млрд долларов) не было и близко, вышли на второе (после России) по значимости место.

По словам президента ГНКАР Натика Алиева, которые, впрочем, можно вложить в уста любого руководителя прикаспийских стран, ускоренное развитие нефтегазовой отрасли на основе привлечения иностранных инвестиций было единственным шансом для Республики Азербайджан выйти из полосы затянувшегося экономического кризиса. С 20 сентября 1994года - со дня подписания первого международного контракта, общая сумма планируемых инвестиций в нефтяную промышленность Азербайджана выросла до 15 млрд долларов и по темпам роста инвестиций Азербайджан занимает лидирующее положение в СНГ. Мощный рывок в привлечении иностранных инвестиций сделал и Казахстан, который также рассчитывает на каспийскую нефть, как залог своей независимости и благополучия.

Общая длина Российского побережья Каспия составляет 695 км; к морю выходят территории Дагестана (490 км), Калмыкии (100 км) и Астраханской области (105 км). Россия у своих берегов ни разведку, ни

добычу нефти пока не ведет, но по утверждению бывшего министра топлива и энергетики Юрия Шафраника "Россия намерена увеличить свою долю в международном консорциуме по освоению нефтяных месторождений Каспийского шельфа". На российском шельфе сейчас единственным подготовленным к освоению месторождением является Инчхе-море. Лицензией на него владеет компания CaspOilDevelopment, созданная британской J.P.X. (30. 5 %), российской Роскаспнефтью (39.5%) и нашей Дагнефтью (30%). Можно лишь предположить (наши СМИ об этом умалчивают), что дележ дагестанской нефти уже начался.

Все возвращается на круги своя. И как не вспомнить старый учебник: "При царизме 2/3 бакинских нефтяных предприятий принадлежали иностранным капиталистам. Они вели себя здесь как колонизаторы, варварски расхищая богатства нашей страны". И не покидают навязчивые вопросы: под аккомпанемент рапсодии "Второй Кувейт", не загоняют ли нас в нищету?, не восторжествует ли и на этот раз любимое изречение нашего премьера Виктора Черномырдина: "Думали, как лучше, - получилось, как всегда"?, не считают ли наши нынешние политические руководители, что холодная война проиграна, и не в счет ли репараций Западные страны берут наши ресурсы?...

Вокруг Каспия

Добыча нефти и газа - только одна часть программы освоения каспийского шельфа. Другая часть - доставка минеральных ресурсов Каспия на мировые рынки, и она приобрела ярко выраженную политическую окраску, явно направленную на вытеснение России из региона.

По оценкам российского Министерства топлива и энергетики, общий экспортный потенциал Каспия не превышает 70-80 млн тонн нефти в год. Однако, цифры декларируемых запасов, как мы уже отмечали, иные. Так, по утверждениям азербайджанских нефтяных компаний разведанные запасы высококачественной нефти (легкая, малосернистая) шельфа Азербайджана, составляют 2.3 млрд тонн, а неоткрытые - более 7 млрд тонн. Неоткрытые казахстанские запаси нефти оцениваются в 3.5 млрд тонн, Туркменистана - 3 млрд тонн. К 2010 году Азербайджан планирует экспортировать ежегодно 100 млн тонн нефти, а Казахстан 25-30 млн тонн нефти.

Доставку каспийской нефти на мировые рынки планируется осуществлять в 2 этапа: в ближайшие 5-7 лет - "ранней" нефти, а затем - "основной". В настоящее время рассматриваются (фиг. 6) следующие варианты ее доставки:

К черноморским портам России. Использование системы нефтепроводов Атырау-Астрахань и Волгоград-Тихорецк-Новороссийск, которые планируют соединить, проложив трубу Астрахань-Волгоград, нефтепровода Тенгиз-Комсомольская-Тихорецк-Новороссийск и нефтепровода Баку-Махачкала-Грозный-Тихорецк-Новороссийск, который в свое время был построен для перекачки западносибирской нефти на грозненские и бакинские нефтеперерабатывющие заводы;

К черноморским портам Грузии. Использование после реконструкции нефтепровода Баку-Батуми. Планируется также проложить нефтепровод от полуострова Мангышлак по дну Каспийского моря через Баку к грузинскому порту Супса;

К средиземноморским портам Турции. Доставка нефти в турецкий нефтеналивной порт Джейхан на Средиземном море по маршрутам Баку-Тебриз-Нагорный Карабах-Армения-Джейхан, Баку-Тбилиси-Батуми-Эрзурум-Джейхан, Тенгиз-Актау-Баку-Нагорный Карабах-Армения-Джейхан и Азербайджан-Иран-Джейхан. Джейхан уже сегодня технически готов осваивать до 120 млн тонн каспийской нефти в год;

В Персидский залив. Планируется прокладка нефтепровода от Тенгиза до острова Харг в Персидском заливе;

В Европу. Планируется строительство нефтепровода Тенгиз-Россия-Чехия и Россия-Болгария-Греция;

К тихоокеанским портам Китая. Планируется строительство нефтепровода протяженностью 6400 км к китайским портам с выходом на азиатский рынок.

По оценкам российских геологов разведанные (выявленные) запасы углеводородного сырья региона составляют 12 млрд тонн условного топлива (ТУТ), в том числе, 7 млрд тонн нефти. По другим оценкам запасы только нефти в недрах Каспия составляют более 13 млрд тонн, по третьим - 22 млрд тонн. Считается, что этих запасов при их интенсивной добыче хватит, по меньшей мере, на ближайшие 50 лет.

Распределение этого богатства между прикаспийскими странами зависит от того, как расчертить на Каспии национальные зоны. Приводимые в таблице 1 данные, как рентген, высвечивают интересы прикаспийских государств. Если принять "озерный" вариант, то доступ к каспийской нефти в основном получают Азербайджан и Казахстан. Если же исходить изконцепции "закрытого моря", определяемого советко-иранскими договорами, то каждое государство имеет суверенные права на разработку месторождений, расположенных в 10-мильной зоне (первая цифра в третьей колонке) и равные права на разработку месторождений центральной части моря (по 1.84 млрд из 9.2 млрд ТУТ). В этом случае все прикаспийские страны получают более или менее одинаковые куски "черного золота".

Нетрудно предположить, что между владельцами трубопроводов, танкеров, цистерн идет отчаянная борьба. Борьба за контроль над транспортировкой каспийской нефти только разгорается. Никто не хочет упустить своей доли от нефтебизнеса. Сегодня у "пирога" транспортировки каспийской нефти собрались Грузия, Армения, Турция, Украина, Афганистан, Чехия, США, Австралия, Саудовская Аравия, Сингапур, Япония... Насколько он выгоден можно судить из следующего.

Согласно азербайджанским источникам, цена сырой нефти на внутреннем рынке Азербайджана составляет 67 долларов за тонну. Транзит нефти через территорию России к черноморским портам обходится Азербайджану 16 долларов за тонну, доставка нефти морским путем в Геную или Роттердам - 5-7 долларов и плюс 5 долларов за перекачку каждой тонны нефти в береговые нефтехранилища. Однако, несмотря на такие крупные расходы, прибыль Азербайджана от продажи на Запад 1 тонны нефти оценивается в 110-120 долларов.

(Здесь надо сделать одно отступление. Истинные цифры нефтебизнеса автору так и не удалось установить. Например, по разным источникам плата Азербайджана России за перекачку одной тонны нефти колеблется от 0,43 центов до 32 долларов. По данным АиФ в 1996 году сама Россия экспортировала в европейские страны 125953 тысяч тонн сырой нефти на сумму 15975,9 млн долларов - в среднем 120 долларов за тонну).

Предполагается, что северный (через Россию) и западный (через Грузию) маршруты азербайджанской нефти будут прокачивать по 20 млн тонн нефти в год. За транспортировку "ранней" азербайджанской нефти через Чечню (200 тысяч тонн) Россия обещает ей 900 тыс. долларов (по другим источникам - 15 от своей прибыли). Чеченская же сторона добивается установления тарифа на транзитную нефть в размере 20 долларов за тонну (по другим источникам 6 долларов, по третьим - 2.25 долларов). Кроме этого, Чеченская Республика создает новый "каспийско-чеченский консорциум" для транзита 80 млн тонн каспийской и чеченской нефти в год на сумму 15 млрд долларов. (Примерно такую сумму получает сегодня Иран от экспорта нефти). Цель консорциума - доставка нефти в Польшу, Украину, Литву, Германию и Турцию на 20% дешевле, чем по Российскому маршруту. Во время своего визита в США 15-18 ноября 1997 года президент Масхадов приглашал американские нефтяные компании к разработке чеченской нефти. Там же он заявил, что Чеченская Республика не собирается отойти от международных тарифов по перекачке нефти по трубопроводам и публично обнародовал этот тариф - 4 доллара 43 цента за тонну. Россия же в свою очередь подумывает о прокладке новой обходной ветки по Дагестану и Ставрополю или же, в крайнем случае, о перевозке бакинской нефти в Астрахань танкерами.

Турция при реализации проекта доставки нефти в Джейхан сэкономит на отказе от импорта ежегодно до 3 млрд долларов и плюс к этому получит еще один млрд долларов прибыли за транзит нефти по своей территории (примерно 5 долларов за тонну). Именно в этом ракурсе нужно рассматривать введенное Турцией ограничение прохода большегрузных российских танкеров через Босфор, о котором говорилось выше; ежегодные потери России от введенных Анкарой санкций составляют свыше 500 млн долларов. Следует также отметить, что турецкий вариант навязчиво поддерживают США не только для доставки азербайджанской нефти, но и казахстанской.

Даже самый поверхностный анализ складывающейся вокруг Каспии ситуации показывает, что намечается явная тенденция стран СНГ доставить природные ресурсы региона на мировые рынки в обход России. 25 марта 1997 года Гейдар Алиев и Леонид Кучма подписали договор о поставках азербайджанской нефти на Украину в обход России через Грузию по значительно сложной схеме: труба-цистерна-труба-танкер. Уже полным ходом идет строительство 140-километрового газопровода Туркменистан-Иран с дальнейшим продолжением до Турции и юга Европы. Это - первая линия по поставке каспийского газа в обход России. Американская компания Юнокал и саудовская Дельта начали реализацию проекта газопровода Теркменистан-Афганистан-Пакистан мощностью 20 млрд куб.м газа в год. Параллельно пойдет и нефтепровод. Ведутся также переговоры о доставке туркменского газа в Китай, Корею и Японию (по супертрубопроводу протяженностью 8000 км), а туркменской нефти - в Иран. Казахстанская нефть уже поступает в терминалы Черного моря по маршруту Тенгиз-Мангышлак-Баку-Тбилиси-Батуми и по Каспийскому морю - в северный Иран. Транзитные доходы железных дорог Грузии составляют 8.5 долларов за 1 тонну нефти. Выигрывает и Иран - он со своих терминалов в Персидском заливе поставляет адекватное количество нефти экспортным партнерам Казахстана. Но турецкий маршрут к средиземноморскому порту Джейхан Нурсултан Назарбаев назвал самым важным и безопасным, а потому приоритетным, и, как считает Алма-Ата, вариант Каспийского трубопроводного консорциума может отойти на второй план из-за жесткой позиции России. Ведутся переговоры об экспорте татарской нефти по маршруту Волга-Каспий-Иран.

Великий Менделеев писал: "В Баку масса нефти есть. Надо теперь эту массу суметь прияснить к делу, осветить и смазать ею Россию, Восток и Запад". Ощущение такое, что Россия начала выпадать из этой троицы.

Ожидаемая "большая" каспийская нефть стимулировала не только строительство газо- и нефтепроводов вокруг Каспии, но и дала мощный толчок развитию железнодорожного и морского транспорта. Недавно вступила в действие железная дорога Серахс-Теджен-Мешхед. Подписаны соглашения об открытии транспортных коридоров: Ералиев-Бекдаш-Туркменбаши-Бендер-Торкемен; Ташкент-Чарджоу-Туркменбаши-Баку-Тбилиси-Поти-Батуми; Баку-Тбилиси-Поти-Киев; Ереван-Кафен-Мегри-Дузаль-Тебриз. Обсуждается идея создания транзитного пути протяженностью 1100 км Центральная Азия-Афганистан-Пакистан-Индийский океан. Достигнута договоренность о строительстве паромных комплексов Энзели-Астрахань и Астрахань-Баку-Туркменбаши. Для этого в 100 км от Астрахани закладывается новый круглогодично действующий порт Оля с годовым грузооборотом 12-20 млн тонн. Иран на своей стороне моря помимо реконструкции действующих портов приступил к строительству трех новых портов.

Среди проектов есть и такой, который способен "перевернуть" географию мирового судоходства. Речь идет о строительстве судоходного канала протяженностью около 500 км между реками Кызылузе, впадающей в Каспийское море и Керхе, впадающей в Персидский залив. Проектная стоимость канала - 14 млрд. долларов. Но канал соединяет Северную Атлантику с Индийским океаном по кратчайшему пути, и его создание может отодвинуть стратегическое значение черноморско-эгейских проливов и Суэцкого канала на второй план. По оценкам российских экспертов, доходы только России от евроазиатского транзита по трассе Финский залив-Каспийское море-Персидский залив могут ежегодно составлять до 5 млрд долларов.

И на фоне всего этого перемены, ожидаемые в Дагестане (ж/д ветка Карланюрт-Кизляр, реконструкция морского порта, 30 от освоения Инчхе-море и обходной нефтепровод), кажутся незначительными. К тому же, существует определенная вероятность, что "большая" нефть потечет мимо Дагестана.

Нельзя не отметить, что разработка каспийской нефти и ее транспортировка на мировые рынки пока служит стабилизирующим фактором в регионе. Во многом на "нефтяной почве" строятся Российко-Чеченские, Грузино-Абхазские, Азербайджано-Армянские взаимоотношения. Примечательна, например, в этом отношении позиция Турции: "Армения дает "добро" на присутствие турецких войск в составе многонациональных миротворческих сил в Нагорном Карабахе и способствует отходу ее армии от оккупированных азербайджанских территорий. Взамен Анкара открывает границу с Ереваном, обменивается с ним посольствами и соглашается на прокладку нефтепровода из Баку к средиземноморскому побережью Турции через Армению".

Можно сказать, что малая нефть способствовала урегулированию малых войн. Но когда пойдет большая нефть, не станет ли она причиной большой войны? Как нам представляется, вопрос этот далеко не риторический.

Вряд ли будет преувеличением, если сказать, что именно в политико-экономическом сражении за Каспийскую нефть во многом решается судьба энергетических ресурсов XXI века. Запасы нефти, залегающей в Прикаспии, а также стратегическое положение региона придают этой борьбе хотя и внешне цивилизованный, но ожесточенный характер. Ключевым моментом стали географическое положение и заинтересованность сторон в выборе направлений трубопроводов. Вслед за обострением конкуренции нефтяных компаний и ряда государств в борьбе за нефтяные запасы Каспийского бассейна наступил новый этап - транспортировка углеводородного сырья в промышленно развитые страны.

Проблемы, связанные с транспортировкой энергоресурсов Каспия, с самого начала занимали центральное место. Прежде всего, обозначились важные моменты, влияющие на выбор маршрутов и транспортировку нефтепродуктов.

Во-первых, основные нефте- и газодобывающие страны региона вследствие географической изолированности и оторванности от мировых морей оказываются в зависимости от других стран, территории которых приходится использовать для транзита энергопотоков как в западном, так и в восточном направлениях. А это требует обеспечить, с одной стороны, политическую стабильность на всем маршруте транспортировки (непростая задача для одного из наиболее конфликтогенных районов мира), а с другой - обозначить ряд альтернативных, независимых друг от друга путей транспортировки добытого сырья.

Во-вторых, в силу исторически сложившихся условий транспортные (в том числе трубопроводные) коммуникации региона проходили в основном через российскую территорию. Такое положение не устраивает ни транснациональные компании, ни политическое руководство западных стран, ни страны региона, стремящиеся освободиться от российской зависимости и по возможности обойтись без российских трубопроводов.

В-третьих, одна из главных особенностей нынешней ситуации в Каспийском регионе заключается в превалировании геополитических и политических факторов над экономическими. При этом в наибольшей степени политизирована именно сфера транспортировки энергоресурсов и минерального сырья (как, впрочем, и все другие грузопотоки, реализуемые в идее «Великого шелкового пути»).

Официальная позиция России в отношении выбора маршрутов транспортировки нефтепродуктов состоит в следующем: Россия выступает за развитие международного сотрудничества в освоении энергоресурсов Каспия и не отвергает априори ни один из проектов строительства трубопроводов. Однако при их разработке должна учитываться экономическая целесообразность, а не политические соображения. И Россия не намерена оставлять без внимания попытки некоторых сил ослабить ее позиции в районе Каспия.

Говоря о маршрутах нефти и газа, нельзя не упомянуть и еще об одной, тесно связанной с ними проблеме, которая стоит перед производителями. Это - проблема сбыта, поиск удобных для них и не очень отдаленных возможных рынков. В противном случае, они не смогут успешно конкурировать с мировыми поставщиками. В этом отношении важно отметить, что реальная значимость Каспийского региона многими специалистами определяется не только (и даже не столько) запасами нефти и газа, сколько компактным расположением действующих и перспективных районов добычи и продажи углеводородного сырья.

Можно предположить, что наиболее крупными потребителями каспийских энергоресурсов (прежде всего нефти) станут страны Причерноморья и Южного Средиземноморья, где транспортные расходы «каспийцев» ожидаются более низкими, чем у их ближневосточных конкурентов. Одним из наиболее выгодных для поставщиков каспийской нефти может стать экспортный рынок Северного Ирана, нынешние потребности которого достигают 300-350 тыс. баррелей в день и постоянно растут. Равное количество сырой иранской нефти может быть вывезено из южных портов Ирана. Такая схема экспорта значительно сокращает транспортные расходы.

По такой схеме, в частности, работает британские компании Lasmo Oil (поглотившая Monument Oil&Gas Ltd) и Dragon Oil (ОАЭ), добывающие нефть в Туркмении и поставляющие ее в иранский порт Нека в обмен на сырую нефть из Восточного Ирана.

Однако ряд аналитиков высказывают мнение, что сбыть каспийскую нефть может оказаться не просто. Так, по некоторым оценкам, избыток добываемой странами Ближнего Востока нефти составляет около 500 млн. тонн в год. Это намного больше нынешних совокупных возможностей Азербайджана, Казахстана и Туркменистана. Ирак имеет запасы добытой нефти около 120 млн. т, которые также могут быть выброшены на рынок после отмены санкций. Да и себестоимость добычи каспийской нефти значительно выше. (Так, если себестоимость добытой нефти в Персидском заливе около 1 доллара за баррель, то для Казахстана средняя себестоимость добычи нефти, за исключением месторождения Тенгиз, составляет от 5 до 7 долларов за баррель.)

К тому же возможное падение цен на нефть может вынудить страны ОПЕК снижать ее производство.

Мало оснований видится и в надеждах на быстрое процветание народов Каспийского региона за счет добываемых энергоресурсов и их транзита. Даже по такому усредненному показателю, как количество нефти на душу населения страны Каспийского региона значительно уступают Ближнему Востоку (там - от 100 до 160 тонн, в Каспийском регионе - не более 11-13 тонн). При этом, учитывая значительно более несправедливую систему распределения доходов, вызванную высоким уровнем коррупции. Так, по мнению ряда российских политологов, доходы Грузии от транзита алкоголя превышают будущие доходы от транзита нефти (не говоря уже о поступлении валюты из России по теневым каналам, оцениваемой суммой не менее 1 млрд. долларов в год).

В частности, после вступления в строй основного экспортного трубопровода (ОЭТ) Баку - Джейхан, в бюджет Грузии будет поступать 62,5 млн. долларов в год (притом, что Азербайджан отказался от своей доли оплаты за транзит нефти по ОЭТ в пользу Грузии).

Во время т. н. «спиртовой войны» между Россией и Грузией в 1997 г. Е. Строев, оценивая ущемленный экономический интерес России в «спиртовой блокаде» границы на Военно-Грузинской дороге, называл «оглушительную» цифру только неоплаченной пошлины за ввоз спирта: около 27 трлн. неденоминированных рублей. Тогда на территории Грузии менее чем за полгода скопилось около миллиона тонн спирта.

В целом же можно сделать вывод: ни по своим нынешним экспортным ресурсам, ни по себестоимости нефть Каспийского региона пока не сможет оказать серьезной конкуренции на мировом рынке энергоресурсов, тем более вызвать на нем заметные турбулентные процессы. И хотя к нефтедобывающим и транзитным странам Восточного Прикаспия и Южного Кавказа откровенно благоволят США и Евросоюз (причем в основном в силу политических причин), что, конечно, поможет решить проблему сбыта добываемой в Каспийском регионе нефти, тем не менее задача завоевания своего места на глобальном рынке для этих стран будет непростой.

Перспективы по сбыту газа представляются более оптимистическими. На XXI Всемирном газовом конгрессе (июнь 2000 года, Ницца, Франция) эксперты газового рынка утверждали, что уже к 2010 году мировой спрос на газ увеличится в полтора, а к 2030 году - в два раза. Это, безусловно, дает хорошие шансы не только России («Газпром» обеспечивает около трети потребности Европы в газе - 120 млрд. м3 в год), но и прикаспийским поставщикам газа.

Пока самым дешевым является российский газ, а самым дорогим - иранский, за ним следует туркменский (40 долларов за 1000 м3, в Россию поставляется по цене 36 долларов за 1000 м3). Однако приходится учитывать, что цена на газ в странах ЕС может в ближайшие годы упасть в результате исполнения т. н. «газовой директивы», которая предусматривает свободный доступ поставщиков газа к транспортным сетям стран-участниц вне зависимости от их принадлежности.

Наиболее предпочтительными рынками сбыта для прикаспийских стран - газовых экспортеров являются Турция и страны Юго-Восточной Европы, в которых, по расчетам экспертов, потребность в газе в ближайшие 15-20 лет может возрасти почти в два раза.

Безусловно, крайне привлекательными и перспективными представляются и восточные рынки, однако там сбыт сильно тормозится отсутствием развитой трубопроводной сети, техническими и политическими сложностями в строительстве новых газопроводов.

Таковы исходные условия, которые и легли в основу более чем десятилетней «трубопроводной войны» - войны бесшумной и бескровной, но тем исключительно острой.

Острая борьба за маршруты транспортировки нефти на рынки Запада началась в 1994 году, сразу же после подписания Азербайджаном «контракта века», реализация которого предусматривала, что нефть с трех месторождений каспийского шельфа Азербайджана должна была пойти на Запад уже в 1996 году. Это была т. н. «ранняя» нефть Каспия. Но уже тогда стала расти, все более обостряясь, соперничество за транспортировку и «большой» нефти, которая ожидалась несколькими годами позже. Здесь были замешаны не только прибыли и энергоресурсы, оно с самого начала приобрело явственный оттенок геополитического противоборства ведущих держав мира. Этому есть объяснение - контроль над нефтегазопроводными трубами по существу обеспечивал контроль над всем весьма перспективным коммуникационным перекрестком мира, его значительными, даже по глобальным меркам, минеральными запасами, возможность влиять на политику как каспийских, так и прилегающих к ним транзитных государств, а также беспрепятственное использование выгодного военно-стратегического положения Каспийского региона (учитывая, что многие глобальные угрозы в новом XXI веке - от наркобизнеса до международного терроризма и неконтролируемого распространения оружия массового уничтожения связывались с близлежащими к Каспию регионами).

В связи с этим сразу же выросла геополитическая роль основных нефтегазодобывающих государств региона: Азербайджана, Казахстана, Туркменистана, позиции которых имеют превалирующее значение и в определении статуса Каспийского моря, и, конечно, в выборе маршрутов каспийских нефтегазопроводов.

Вряд ли сегодня на земном шаре можно отыскать еще один подобный регион, где можно было бы встретить такой впечатляющий подбор конкурирующих сторон.

Выбор маршрутов перекачки каспийской нефти сразу же стал одним из острейших внешнеполитических вопросов и для Российской Федерации.

Особенно жесткая борьба шла между Москвой и Анкарой, хотя в целом она не выходила за рамки нынешнего понятия об этике международных отношений.

При этом все понимали, что, когда поставки из стран Персидского залива начнут сокращаться (а это ожидается уже в обозримой перспективе), нефтяные и газовые месторождения Азербайджана, Казахстана, Туркменистана и Узбекистана приобретут большое значение. Естественно, что Россия, Турция, Иран и Грузия стали соперничать за то, чтобы получить контроль над маршрутами перекачки нефти и газа из прикаспийских республик. Однако контроль одной страны над трубой, не устраивал ни западные страны, ни США. С самого начала освоения каспийского шельфа и прикаспийских месторождений они придерживались стратегии многовариантности транспортировки энергоресурсов Каспия. США, в той или иной мере поддерживая (не отвергая) другие маршруты, все же отдавали явное предпочтение маршруту ОЭТ Баку - Джейхан. В русле «многовариантной стратегии» внимание США привлек Афганистан. При этом, по заключению многих аналитиков, планы по обеспечению прокладки нефтепровода через Афганистан стали одной из основных причин, в силу которых Пакистан в свое время активно поддержал движение «Талибан», а США тихо одобрили захват талибами Кабула.

Однако постоянно декларируемый США диверсификационный подход к выбору маршрутов транспортировки энергоресурсов Каспия все же страдал и страдает однобокостью: Соединенные Штаты собирались отсечь Россию от основных экспортных трубопроводов. Многие годы все транспортные потоки, в том числе добываемых энергоресурсы, доставлялись из Каспийского, Кавказского, Центральноазиатского регионов только в северном направлении, через Россию. Других вариантов просто не было (и практически нет до сих пор, за малым исключением). Игнорировать это США до поры до времени не могут, - этим трубопроводам нет альтернативы. Диверсификационный подход как раз и давал возможность выиграть время для создания полноценной транспортной сети, независимой от России.

Создание новой системы трубопроводов и транспортных коммуникаций, значительная часть которых пойдет в обход России, способно в корне изменить политическую ситуацию в регионе. Подобная транспортная систем по существу вывела бы из-под контроля России экспорт государств Центральной Азии и Закавказья, и прежде всего нефти.

К тому же, сооружение альтернативных региональных транспортных коридоров - способ ослабления геополитических позиций России. Выгодное географическое положение Азербайджана, Казахстана, Туркменистана позволяет им участвовать в создании новых транспортных маршрутов. В условиях проведения государствами региона независимой внешнеэкономической стратегии идея создания альтернативных экспортных коридоров и магистралей в обход России стала реальностю и практически не вызывает сомнений ни у одной из региональных столиц. Азербайджан совместно с Грузией, Турцией, Украиной активно участвует в реализации идеи создания крупнейшей коммуникационной системы на основе Каспийского и Евроазиатского проектов по транспортировке грузов и энергоресурсов по маршруту Восток - Запад. Уже сейчас эти страны предпринимают усилия для того, чтобы сделать новую систему более перспективной, чем российская, за счет установления единых и более выгодных тарифов. Поэтому Россия в обозримом будущем может столкнуться с перспективой утраты контроля над важными транспортными коммуникациями, выводящими ее на внешние рынки, и отказом от транзита через Россию со стороны других стран.

С самого начала борьба за маршруты транспортировки каспийского сырья стала центральным пунктом межгосударственных расхождений и споров исразу же приобрела характер международной политической и стратегической конфронтации. Иначе и не могло быть. Страна, по территории которой проходит трубопровод, получает ощутимые материальные выгоды, обретает контроль над коммуникациями, жизненно важными для нефтяных компаний, входящих в различные каспийские консорциумы. Многочисленные варианты маршрута будущего нефтепровода стали активно обсуждаться, начиная с 1993 г.

Основными конкурирующими маршрутами для транспортировки ранней нефти и с освоенных месторождений «контракта века» стали два географических направления - «северное» и «западное». В дискуссиях и аналитических материалах обсуждалось и третье, «южное» направление (через Иран), но скорее в теоретическом плане, так как существовавший в то время уровень отношений между США и Ираном однозначно не допускал его реализации. Лишь к началу нового века начали говорить о некотором смягчении в их отношениях в сравнительно недалеком будущем.

«Северное» направление предусматривало использовать существующий нефтепровод из Баку в российский порт Новороссийск через столицу Чечни город Грозный. В пользу «северного» варианта активно лоббировала российская сторона, надеясь, естественно, не только на материальные, но и на политические дивиденды. Помимо всего прочего, в Москве могли, например, рассчитывать, что в этом случае на Западе с большим «пониманием» отнесутся к российской политике в Чечне и на Кавказе в целом.

По оценкам экспертов, этот нефтепровод (в том числе и его чеченский участок) находился в удовлетворительном техническом состоянии. Главная задача состояла в том, чтобы обеспечить «реверс» нефти, то есть ее перекачку не в южном направлении, как он использовался ранее, а в северном. Предполагалось, что его техническое переоснащение обойдется от 50 до 100 млн. долл. Видимо, эти затраты были необходимы для того, чтобы приспособить трубопровод для перекачки именно ранней нефти. Согласно первым, возможно завышенным, западным оценкам, стоимость трубопроводов, подходящих для транспортировки всех 30-40 млн. т азербайджанской нефти до Новороссийска, должна была составить около 500 млн. долл. Для этого пришлось бы увеличить примерно в два раза пропускную способность существующих линий, которая составляла 17 млн. т в год1. Однако нестабильность в Чечне и неопределенность ее политического будущего сразу же поставили под сомнение безопасность маршрута через Грозный. Строительство же новых линий в обход чеченской территории, например, от Махачкалы до Комсомольска или Тихорецка увеличивало стоимость проекта. Поэтому было естественным стремление российских правящих кругов обеспечить надежный контроль над чеченскими нефтяными коммуникациями.

Многие эксперты считают это причиной развязывания войны в Чечне в 1994 году. Действительно, активные действия Москвы против дудаевского режима начались именно тогда, когда работа над «контрактом века» вплотную подошла к завершению. Если исходить из нефтяных интересов, то в «странной» чеченской военной кампании 1994-1996 годов можно объяснить многое. Многие аналитики придерживались мнения, что чеченскую войну того периода с российской стороны развязала и вела «партия нефтяников», теряющая контроль над чеченской трубой.

Такой подход многое объяснял и в российской «новой кавказской политике» того времени.

Впрочем, решение о военной операции 1994 года мотивировалось еще и стремлением поправить падающий рейтинг власти некоей победой «фолклендского типа» и целым рядом других обстоятельств. Как бы то ни было, ни одна из поставленных целей, по сути дела, не была достигнута. Более того, война привела к тому, что перспектива мирного решения чеченской проблемы стала попросту призрачной, что, разумеется, не могло не сказаться на российских нефтяных интересах в Прикаспии.

Далее, учитывая российскую позицию по проблемам Каспия и явное стремление Москвы утвердиться в этом регионе как в зоне своего преобладающего влияния, участники консорциума вряд ли хотели бы дать России дополнительные возможности для реализации ее геополитических интересов.

Второй, «западный», вариант предполагал несколько подвариантов, замыкающихся, как правило, на Турцию. Предусматривалась прокладка нефтепровода для транспортировки ранней нефти из Баку в Турцию или в черноморские порты Грузии с последующей транспортировкой танкерами в черноморские порты той же Турции или через проливы Босфор и Дарданеллы в Европу. То есть на первых порах обсуждались сразу несколько вариантов «западного» направления. Строительство магистрального трубопровода под каспийские энергоносители, в совокупности с проблемой черноморских проливов, возведены Турцией в один из государственных приоритетов, отстаиваемый с неизменным натиском и упорством.

Вопрос приобрел наибольшую остроту в связи с ситуацией в Чечне, увеличением доли Турции в консорциуме по разработке азербайджанских месторождений с 1,75% до 6,75% (т. е. сразу почти в 4 раза) и последовавшим заявлением госдепа США о поддержке нефтепровода Каспий - Средиземное море через турецкую территорию. А протурецкое лобби в Азербайджане и Казахстане неизменно твердило о предполагаемой прибыльности слияния нефтяных месторождений Казахстана с азербайджанской нефтетранспортной системой и дальнейшей перегонки нефти к открытому морю. Однако материальные соображения не играли приоритетной роли - ориентировочная стоимость такого проекта, по тогдашним оценкам, должна была составить минимум 3-4 млрд. долл. (позднее за счет выбора маршрута и того, что турки сбавили цену за отводимые под нефтепровод земельные участки, стоимость составила 2,7 млрд. долл., причем турецкое правительство гарантировало покрытие расходов сверх этой суммы, если таковое случится) против 1,5-2 млрд. долл. «трубы» на Новороссийск. Помимо политических сложностей (многолетняя война турецкого правительства против курдов в Турецком и Иракском Курдистане), строительство трубопроводной инфраструктуры в условиях высокогорья - крайне капиталоемкий и технологически сложный процесс.

Один из «западных» подвариантов предусматривал транспортировку нефти через Турцию с выходом на нефтеналивные порты на ее Восточно-средиземноморском побережье, прежде всего на Джейхан, где оканчивается бездействующий нефтепровод из Ирака и где имеются мощные нефтеналивные сооружения. Этот вариант пользовался поддержкой Баку еще при правительстве Народного фронта. Еще в начале 1993 г. в Анкаре было подписано турецко-азербайджанское соглашение о строительстве нефтепровода Баку - Джейхан1, проходящего через Иран и Нахичевань (с тем, чтобы обогнуть территорию Армении), протяженностью чуть более 1000 км с технической пропускной способностью 240 млн. барр. нефти в год. Его стоимость оценивалась примерно в 1,5 млрд. долл., а к финансированию предполагали привлечь крупные международные финансовые банковские структуры, в том числе Мировой банк, ЕБРР, Сити-банк, Банк Ротшильда и т. д. В силу ряда причин - внутриполитические перемены в Азербайджане летом 1993 года, нежелание западных держав допустить транспортировку нефти через Иран и некоторых других - этот вариант был снят с обсуждения.

С тем, чтобы устранить трудности, связанные с Ираном, предлагалось также провести нефтепровод через Армению. Но это было немыслимо для Азербайджана, пока не урегулирован карабахский конфликт.

Наконец, в любом из этих подвариантов трасса нефтепровода должна пересекать зону, контролируемую курдскими боевыми формированиями. Следовательно, без решения курдской проблемы такой вариант считался маловероятным.

Для того чтобы обойти по крайней мере некоторые из перечисленных трудностей, предлагалось также провести трубопровод через грузинскую территорию с выходом к турецкой границе около Черноморского побережья и далее идущий на юг к Джейхану, обходя с запада контролируемые курдами районы. Правда, его стоимость была бы довольно велика, даже если использовать бездействующий трубопровод Баку - Самгори - Поти. Но эксперты полагали, что турецкое руководство могло бы пойти на столь крупные затраты, имея в виду в дальнейшем использовать эту нитку для транспортировки также и казахстанской нефти, поступающей с Тенгизского месторождения. Анкара выступила в поддержку именно этого варианта и обещала оказать финансовую поддержку для его реализации.

Турецкие проекты учитывали в известной мере и российские интересы. Предполагалось, что по турецко-грузинским нефтепроводам будет прокачиваться 240-270 млн. барр. нефти в год. При этом 30 млн. барр. будет идти из Азербайджана и 120 млн. - из Казахстана. Это означает, что остальная часть нефти из Прикаспийского региона - порядка 240-300 млн. барр. в год при максимальной добыче - могла бы транспортироваться по российским маршрутам1.

## Известия. 1995. 18 июля; Финансовые известия. 1995. 12 сент. С. 2; Коммерсантъ. 1995. 29 авг. С.15.

Одним из рассматриваемых проектов западного направления, который был позднее реализован, являлся нефтепровод Баку - Супса (Грузия).

Что касается «южного» (иранского) направления, то, учитывая напряженность в американо-иранских отношениях, оно и в середине 90-х годов (когда речь шла о транспортировке ранней нефти), да и в ближайшей перспективе вряд ли может быть использовано для масштабных перебросок каспийской нефти. Однако сбрасывать его со счетов было бы большой стратегической ошибкой. Некоторые варианты «южного» направления являются наиболее экономически выгодными по сравнению с любыми другими.

Так, например, по одному из них нефть Каспия может поступать на нефтеперерабатывающие заводы Северного Ирана и использоваться в этом же регионе. Такое же количество нефти с южных нефтепромыслов Ирана может поступать на экспорт на терминалы портов Персидского залива. Стоимость транспортировки нефти по такому варианту будет минимальной. Особенно привлекателен иранский вариант для нефтегазодобывающих государств Восточного Прикаспия - Казахстана, Узбекистана, Туркменистана.

Поэтому «южное» направление следует рассматривать как перспективное, которое может составить серьезную конкуренцию другим географическим направлениям. Некоторые западные фирмы, в том числе американские, находят возможности для сотрудничества с иранскими фирмами в обход существующих ограничений. Все чаще появляются сообщения о возможном смягчении американо-иранских отношений, в том числе из официальных источников.

Министр энергетики США Б. Ричардсон, выступая на международной конференции по проблемам нефти в Лондоне в ноябре 1998 года, заявил, что политические разногласия между государствами (имея в виду, в частности, Иран и США) не могут служить препятствием для транспортировки нефти1.

## Зайнабитдинов Е. Иран и США: прошлое и настоящее // Независимая газета. 1999. 11 фев.

В конце января 1999 года бывший госсекретарь США С. Вэнс, выступая на заседании Азиатского общества в Нью-Йорке, доказывал необходимость скорейшего восстановления дипломатических отношений с Ираном1. Ясно, что такое, по сути программное, заявление не могло быть сделано без ведома госдепартамента США и руководства страны. При этом речь была заранее переведена на фарси и направлена в Тегеран. По мнению С. Вэнса, пересмотр политики США в отношении Ирана важен по целому ряду факторов. Среди них: распад СССР, ситуация в Афганистане, Ираке, транспортировка каспийской нефти. (Так, для Туркменистана иранские маршруты транспортировки энергоносителей почти вдвое дешевле закавказско-турецких, а по затратам на строительство - втрое.)

## Лосев А. США замирятся с Ираном? // Деловой вторник. 1999. 2 фев.

Помимо всего прочего, США страшит возможное сближение России и Ирана, а также образование оси Москва - Дели - Тегеран (которая, по некоторым оценкам, более реальна, чем ось Москва - Дели - Пекин). И, наоборот, сближение США с Ираном несет ряд серьезных негативных последствий для России. Прежде всего, Россия лишится миллиардных контрактов (тем более что в Иране все заметнее берут верх т. н. прагматики, которые ориентируются на западные технологии и технику, прежде всего американские). Будет значительно ограничено присутствие России в регионе и она будет окончательно вытеснена из Персидского залива, серьезно ослаблены российские позиции в Центральной Азии. Кроме того, Россия лишится еще одного рынка вооружений.

Наконец, США привлекает один из крупных возможных проектов последнего времени - транспортировка туркменского газа через Афганистан на огромные рынки Пакистана и Индии, предусматривающая также строительство 900-км. газопровода. Ясно, что без обеспечения стабильности в этом регионе, которая зависит и от Ирана в том числе, реализация подобного проекта будет поставлена под большое сомнение.

Все эти и другие факторы говорят за то, что сближение Ирана и США неизбежно

Владимир Хомутко

Время на чтение: 9 минут

А А

Современное положения добычи нефти Каспия

По данным геологического районирования, на дне Каспийского моря расположены три основных нефтегазоносных бассейна, а именно:

• Северо-Каспийский
• Средне-Каспийский
• Южно-Каспийский.

В этих бассейнах выделяют примерно 10 продуктивных областей.

Российские специалисты в области геологии оценивают объем разведанных запасов углеводородов (нефти, природного газа и газового конденсата) этого региона в 12 миллиардов тонн условного топлива, из которых каспийская нефть составляет 7 миллиардов тонн.

Однако, существуют и другие оценки. Одни специалисты считают, что углеводородов в Каспии больше 13-ти миллиардов тонн, другие – что более 22-х миллиардов, а самые оптимистичные вообще называют цифру в 50 миллиардов тонн углеводородного сырья. Американские аналитики полагают, что запасы Каспийского региона гораздо больше, чем это считалось во времена Советского Союза.

В своем докладе для Государственного департамента Соединенных Штатов эти специалисты отмечают, что потенциальные запасы Каспийского моря могут достигать 27 миллиардов 500 миллионов тонн только нефти, что делает этот регион потенциально весьма значимым игроком на нефтяном рынке углеводородов.

Если верить прогнозам американских специалистов, то в Каспии сосредоточена пятая часть всех запасов углеводородного сырья в мире. Другими словами, запасы энергоресурсов Каспийского моря больше, чем совместные запасы таких известных нефтедобывающих стран, как Ирак и Кувейт.

Многие аналитики сходятся во мнении, что каспийской нефти вполне достаточно, чтобы оказывать существенное влияние на мировые нефтяные котировки, а залежей местных углеводородов достаточно, чтобы минимум в течение ста лет обеспечивать мировое потребление.

Как распределяются эти запасы по странам региона?

Распределение нефти Каспия между странами, которым принадлежит побережье этого моря-озера, сильно зависит от того, как расчертить здесь сектора национального влияния. Существует два варианта создания такой карты – “озерный” вариант и принцип «закрытого моря».

В первом случае большую часть запасов каспийской нефти достается Казахстану и Азербайджану. Второй вариант (“закрытое море”), который был закреплен еще советскими договорами с Ираном, подразумевает более равномерное распределение ресурсов между странами региона, поскольку по этой концепции каждое государство получает суверенное право на разработку тех месторождений, которые расположены в десятимильной зоне, а месторождения в центральной части Каспийского моря разрабатываются всеми странами региона на равных правах.

Если взять за основу общий объем запасов углеводородного сырья Каспия в 12 миллиардов тонн, то центральная часть Каспийского моря содержит 9 миллиардов 200 миллионов тонн условного топлива. Если равномерно распределить это количество между всеми пятью странами прикаспийского региона, то каждому государству достанется по 1 миллиарду 840 миллионов тонн.

Ниже приведены данные по обоим вариантам распределения суверенных прав (исходя из общей цифры 12 млрд. тонн):

• Россия (длина государственной береговой линии Каспия – 695 км):

1. «озерный вариант» – 2 млрд. тонн;
2. «закрытое море» – 2 млрд. 340 млн. тонн (1,84 + 0,5).

1. «озерный вариант» – 4 млрд. тонн;

• Казахстан (2300 км):

1. «озерный вариант» – 4,5 млрд. тонн;
2. «закрытое море» – 2 млрд. 840 млн. тонн (1,84 + 1,0).

• Туркменистан (1200 км):

1. «озерный вариант» – 1 млрд. 500 млн. тонн;
2. «закрытое море» – 2 млрд. 140 млн. тонн (1,84 + 0,3).

• Иран (900 км):

1. «озерный вариант» – 500 млн. тонн;
2. «закрытое море» – 1 млрд. 940 млн. тонн (1,84 + 0,1).

В скобках первая цифра – равномерно распределенные запасы центрального Каспия, вторая – запасы, попадающие в десятимильную зону.

Чем дальше продвигаются исследования уровня нефтеносности Каспийского региона, тем чаще меняется представление об объемах местных залежей углеводородного сырья, и характер его распределения между государствами, владеющими каспийским побережьем, также изменяются. К примеру, еще в 1998-ом году российские геологи своим сообщением о том, что российский сектор Каспия обладает нефтяными запасами, объем которых превышает каспийские запасы Азербайджана минимум на 100 миллионов тонн, вызвали настоящую сенсацию.

Скажем прямо, этот интерес является просто маниакальным. Каспийское море и его шельф становятся одним из главных центров мировой активности крупнейших нефтяных компаний многих государств нашей планеты. Чтобы проиллюстрировать уровень этой активности, перечислим корпорации, которые на данный момент принимают участие в разработке каспийских нефтяных и газовых месторождений:

• компании США: Chevron Oil, Exxon, Willbroc, Орикс, Unocal, Amoco, DG Seis Overseas, Santa Fe International Services Inc., Western Atlas International, McDermott, Pennozoil, Americo International Trading, Юнион Тексас петролеум, CCL Oil, Тексако, Энрон, Conoco, Moncrief Oil (США);
• компании Франции: Total, Технин, Elf Aquitaine, Bouygues offchore;
• южнокорейская Ramco;
• английские British Petroleum, Monument Oil and Gas, British Gas, LASMO plc, JKX Oil and Gas, Broun and Root, Бритиш инвизибиз;
• итальянская Agip Kio;
• немецкая корпорация Маннесман;
• японские компании Митцубиси, Chioda, Мицуи Корпорейшн, Nichimen, Itochu Corporation;
• турецкие Turkish Petroleum, Gama, Turkish State Oil Companу;
• аргентинская Bridas;
• малазийская Petronas;
• сингапурская FELS;
• норвежские Statoil и Кварнер;
• компания из Саудовской Аравии Delta Nimiz;
• финская компания Scan-Trans Rail;
• австралийская Mac Connel Dowel;
• голландская Shell Exploration;
• китайская Чайна нэшнл петролеум;
• компания из Омана Oman Oil;
• румынская Петром;
• индонезийская Central Asia petroleum;
• израильская Мерхав и так далее.

Список, прямо скажем, впечатляющий. Кроме того, существует масса совместных предприятий:

• международный консорциум OKIOC (Offshore Kazakhstan International Operating Company);
• азербайджано-американское предприятие Caspian Drilling Co;
• азербайджано-турецкая компания «Азфен»;
• российско-американская компания «ЛУКАРКО»;
• российско-итальянская “ЛУКАджип”;
• российско-британская Casp Oil Development;
• голландско-американско-туркменская компания “Лармаг-Челекен”;
• британо-канадская “Коммонуэлз ойл энд гэс” и так далее.

Освоении запасов каспийской нефти проходит при активном участии Международной энергетической компании ИТЭРА, КННК (Китайской национальной нефтяной компании), Иранской нефтяной корпорации ОТЕС, Турецкого государственного предприятия “Ботас” и других…

Такого наплыва крупных и более нефтяных компаний, а также влиятельных нефтяных лоббистов, представителей самых высоких правительственных кругов, дельцов и предпринимателей не было ни на одном мировом месторождении. Что же так притягивает сюда крупный нефтяной бизнес?

Можно выделить несколько основных причин, по которым этот нефтеносный регион вызывает столь ажиотажный интерес:

• постоянно растущее значение углеводородов в странах с развитой экономикой заставляет их заботиться о своей энергетической безопасности, что подразумевает вступление этих стран в борьбу за право контролировать мировые энергетические ресурсы, вне зависимости от места их расположения. Развал некогда могучего Советского Союза предоставил американским и европейским нефтяным монополиям прекрасный шанс установить контроль над одним из самых богатых нефтеносных регионов мира;
• еще одной немаловажной причиной такой бурной активности иностранных монополий является то, что в настоящее время страны прикаспийского региона разобщены. Коллективного договора о совместной защите своих интересов (по примеру ОПЕК) между ними не существует. Кроме того, после распада СССР все бывшие советские республики, ставшие независимыми государствами, испытывают определенные трудности политического и экономического характера, что дает возможность богатым нефтяным корпорациям воспользоваться сложившейся ситуацией и начать оказывать на правительства этих стран экономическое и, в какой-то мере, политическое давление, без риска натолкнуться на сколь-нибудь серьезное коллективное сопротивление;
• современный нефтяной бизнес – это один из самых высокодоходных видов предпринимательства, вследствие чего экономически развитые страны находятся в условиях жесточайшей конкуренции в области вложения капитала в нефтяную отрасль. После распада Советского Союза появились небывалые возможности для размещения таких вложений.

Для примера возьмем Азербайджан. В настоящее время в этой стране активно функционируют 33 иностранные нефтяные компании, десять из которых представлены фирмами из Соединенных Штатов Америки. Такой наплыв иностранных инвесторов был вызван стратегией президента Азербайджана Гейдара Алиева, которую СМИ окрестили не иначе, как “искра гения”. Эта стратегия подразумевала разделение акций (а значит, и ответственности) между наибольшим числом участников нефтяных проектов, сохраняя при этом ненавязчивый контроль со стороны азербайджанского правительства, отлично сочетающийся с рыночной системой.

Подобный подход впоследствии применили такие страны, как Туркменистан, Грузия и Казахстан. Азербайджан был в числе первых стран региона, которая ратифицировала ДЭХ – Договор об Энергетической хартии, а также это государство одним из первых стало применять СДРП – Соглашения о долевом распределении продукции. Высокие доходы, которые способен дать нефтяной бизнес, привлекают все страны Прикаспийского нефтеносного региона.

Натик Алиев, президент Государственной Национальной Компании Азербайджанской Республики (сокращенно – ГНКАР), отмечает тот факт, что интенсификация нефтегазовой отрасли в условиях переходного периода, вызванного распадом СССР, была возможна лишь с помощью привлечения иностранных инвестиций. Именно привлечение таких капиталов позволило республике справиться с экономическим кризисом. Первый международный нефтяной контракт был подписан в этой стране 20 сентября 1994-го года, и с тех пор общий объем инвестиций в нефтяную отрасль Азербайджана сначала достиг отметки в 15 миллиардов долларов США, а затем стал уверенно приближаться к 40-ка миллиардам.

Серьезный рывок в плане объема привлеченного иностранного капитала совершил и Казахстан, который тоже рассматривает нефть Каспия как фундамент своей экономической свободы и политической независимости. В девяностые годы прошлого века в эту страну иностранные компании вложили почти 10 миллиардов долларов, в составе которых прямых инвестиций было более 6-ти миллиардов. И эта цифра обещает вырасти в ближайшее время.

Город Нефтяные камни в Каспийском море - один из первых проектов на шельфе

Каспийская нефть России

В Российской Федерации до сих пор не создан благоприятный политический и правовой климат, который бы способствовал увеличению объема прямых инвестиций в отрасль нефтедобычи. Достаточно сказать, что при годовой потребности этой отрасли в размере 10-ти – 13-ти миллиардов долларов, сумма инвестиций – менее одного миллиарда.

Хуже положение только в Иране, поскольку он долгое время находился в условиях международных экономических санкций, и все это время не мог заключать контракты на разработку каспийского шельфа с западными компаниями.

России принадлежит 695 километров Каспийского побережья, из которых:

• 490 километров находится в Республике Дагестан;
• 100 километров – в Калмыкии;
• 105 км – в Астраханской области.

Во времена Советского Союза в России на Каспии не проводилась ни разведка, ни добыча нефти. Самый первый тендер на нефтеразработку западной зоны Севернего Каспия был выигран компанией «ЛУКОЙЛ», которая с 1999-го года начала монтаж буровой платформы. Общие запасы этого участка отечественные специалисты оценивают от 150-ти до 600 миллионов тонн углеводородов.

В 1997-ом году между Министерством природных ресурсов РФ и Правительством Республики Дагестан было подписано соглашение о проведении тендера на право использования недр для пятилетнего геологического изучения и последующей нефтедобычи в течение 20-ти лет. Речь шла о нефтеносных участках, входящих в десятимильную зону каспийского шельфа, принадлежащего Дагестану. Объем запасов этих участков колеблется от 130-ти до 500 миллионов тонн «черного золота».

В 1998-ом году тендер выиграли две компании – консорциум «КаспОйл» и ОАО “Геотермнефтегаз”. В состав «КаспОйла» входят такие организации, как «Дагнефть”, «Каспий 2» и канадская фирма “КонАрго”. Правом на разработку месторождения Инчхе-море с предполагаемым объемом ресурсов порядка пяти 5 миллионов тонн владеет Casp Oil Development, акциями которой владеют три компании – британская J.P.X. (30.5 процентов), российская Роскаспнефть (39.5 процента и Дагнефть (30 процентов).

Резкое падение цен на нефть значительно снизило доходность мирового нефтяного бизнеса, что не могло не сказать на темпах роста добычи на Каспии. Значительно снизились капитальные вложение в разведку новых месторождений, компании сосредоточились на эксплуатации существующих промыслов.

Среди причин падения нефтяных котировок называется вооруженный конфликт в Ираке и Сирии (ИГИЛ продает оттуда нефть за бесценок), увеличение добычи сланцевой нефти в США, рост объема поставок из стран, не входящих в ОПЕК и не имеющих ежедневных квот, общий спад мировой экономики, повлекший за собой снижение спроса на нефтепродукты и так далее. Все эти причины привели к превалированию предложения над спросом.

Для стабилизации нефтяных котировок страны ОПЕК и Россия договорились снизить объемы ежедневной добычи, что привело к некоторой стабилизации нефтяного рынка. Однако полностью вернуть прежнюю доходность пока не удается, и в ближайшее время вряд получится. Рост нефтедобычи США, которая вышла на лидирующие позиции в этой области, серьезно влияет на конъюнктуру мирового рынка нефтяного сырья.

Интерес вызывает вопрос от том, кому выгодно такое падение нефтяных цен. Разумеется, государствам, которые являются крупнейшими потребителями этого сырья – Соединенным Штатам, Китаю, Японии и западноевропейским странам, поскольку низкая стоимость барреля позволяет снижать внутренние цены на готовые нефтепродукты, что благотворно сказывается на экономической и потребительской активности населения. Населения же нефтедобывающих государств, напротив, получает обратный результат. Нефтяные компании, несущие убытки от экспортных операций, стараются компенсировать их на внутреннем рынке, повышая стоимость нефтепродуктов, и в первую очередь, моторного топлива (дизельного и бензинового).

Кроме того, зависимость нефтедобывающих государств от нефтяных доходов вынуждает их искать возможность закрывать образовавшиеся бюджетные дыры за счет сокращения государственных расходов. Все это не может не сказываться на активности нефтяных компаний в сфере разработки новых месторождений. Её попросту не на что проводить. Вследствие этого интенсивность роста каспийской нефтедобычи в последнее время снизилась по целому ряду объективных причин.

Еще один немаловажный фактор, сдерживающий развитие этого нефтеносного региона – его географическое положение. Удаленность от основных потребителей этого сырья делает его доставку затруднительной.

Поскольку Каспий является морем-озером, прямого морского пути до основных потребителей нефти из него нет. После трубопроводного морской транспорт является самым дешевым, но его полноценное использование (в плане размеров нефтеналивных судов) в данном случае не представляется возможным. Строительство же магистральных нефтепроводов связано с колоссальными капитальными вложениями, которые в настоящее время нефтяные компании обеспечить не могут. Да и сторонние инвесторы в силу сложившейся ситуации к нефтяному бизнесу охладели.

Кроме того, строительство нефтепровода по территории нескольких государств (например. в Западную Европу), сопряжено с трудными и долгими межправительственными переговорами, в ходе которых каждая сторона стремится выбить для себя наилучшие транзитные условия при минимальных капитальных вложениях. Доставка сырья по железной дороге приводит к значительному его удорожанию, и рентабельность такой реализации весьма невысока.

Однако, все не так плохо, как кажется на первый взгляд. Многие аналитики предсказывают рост нефтяных котировок, причем не в самом отдаленном будущем. Население планеты неуклонно растет, мировая экономика (пусть и не столь стремительно, как хотелось бы) развивается, и рост потребления энергоресурсов неизбежен.

Альтернативы углеводородам в настоящее время нет, поэтому есть надежда на достаточно скорое восстановление уровня нефтяных доходов на приемлемом для нефтедобывающих стран уровне. Если это произойдет – в отрасль вновь будет выгодно вкладывать деньги, а рост доходов и объема инвестиций будет стимулировать повсеместное развитие нефтедобычи, в том числе – и в Прикаспийском регионе. В этот нефтеносный район уже вложены громадные деньги, и компании-инвесторы просто так их бросать не собираются.

Совокупный объем добычи нефти в каспийском регионе всеми странами, которые граничат с Каспийским морем, уже составляет порядка 200 миллионов тонн. Но, поскольку это море – внутреннее, со всех стон окруженное сушей, основной проблемой является транспортировка нефти к местам сбыта. Поскольку самый выгодный и дешевый способ ее перевозки – по морю, супертанкерами большого водоизмещения, транспортировка каспийской нефти осуществляется по трубопроводам, проложенным к международным морским магистралям.

С учетом того, что в странах ОПЕК свободные годовые объемы нефти составляют порядка 600 млн тонн в год, основным условием выхода каспийской нефти на мировые рынке является рентабельность ее транспортировки. Она проигрывает в этом плане арабской нефти, но выигрывает у российской и североамериканской. Учитывая это, наиболее привлекательными рынками сбыта каспийской нефти являются Северный Иран и страны Причерноморья. Нефть , которую добывают в северной части Каспийского моря, а это почти половина всей добычи, транспортируют в ближайший морской порт, которым является Новороссийск. Вторая половина объема нефти, добываемая в южной части региона, транспортируется в другой черноморский порт - Батуми, который принадлежит Грузии.Страны – экспортеры нефти, добываемой в северной части Каспия, не очень радует зависимость от России, которая, к тому же, является их прямым конкурентом на мировых рынках. Но, тем не менее, в настоящее время строится вторая очередь трубопровода, который принадлежит Каспийскому трубопроводному консорциуму, транспортирующему ее по маршруту Тенгиз – Новороссийск.На сегодняшний день разработано еще несколько проектов транспортировки каспийской нефти, которые проектировались с учетом разной ценовой конъюнктуры, поэтому окончательного решения о том, какой вариант будет выбран, еще не принято. В планах иностранных инвесторов значится израсходовать до 125-130 млрд долларов для того, чтобы обеспечить к 2015 году совокупный экспорт нефти из этого региона в объеме до 200 млн тонн. Почти треть этой суммы планируется потратить на сооружение трубопроводов и транспортные тарифы.Однако единого оператора, который смог бы обеспечить транзит нефти от Каспия в Европу и Азию, пока нет. Можно сказать, что в последующие несколько лет каспийская нефть не сможет серьезно конкурировать на мировом рынке энергоресурсов с той же ближневосточной нефтью и, скорее всего, транспортные коридоры в ближайшее время для нее останутся прежними - через морские порты Новороссийск и Батуми.

Внимание, только СЕГОДНЯ!

Все интересное

Нефть является полезным ископаемым, известным человечеству с давних времен. Сегодня от цен на эту черную жидкость зависят экономики мира, возникают столкновения и конфликты, а раньше она не была такой важной частью мироустройства. Как нефть добывали…

Газ и нефть играют огромнейшую роль в современной экономике. Их добыча – это сложный процесс, требующий тщательного выбора необходимого метода и оборудования. Конечное решение принимается на основе множества факторов. Самый эффективный и дешевый…

Одной из основных единиц измерения объема добычи, транспортировки и купли/продажи нефти в мире является баррель. Американский нефтяной баррель равен 42 галлонам в английской системе мер или 158,988 л в метрической системе. …

Нефть - один из важнейших углеводородов в современном мире. Несмотря на то, что сегодня изобретены более экологически чистые и эффективные источники энергии, от нефти никто не собирается отказываться. Две теории образования нефтиСуществуют две…

Бензин, масло, керосин, солярка – все это продукты переработки нефти. Для того чтобы иметь такой конечный результат, используют разные способы, каждый из которых имеет свои плюсы и минусы. Сырая добытая нефть – это зеленовато-коричневая маслянистая…

Сегодня доля нефти в топливно-энергетическом балансе составляет 33%. Это продукт неизменно пользуется высоким спросом на мировом рынке. Наличие нефтяных месторождений непременно влияет на экономическую политику страны. Страны-лидеры по запасам…

Россия обладает значительными запасами полезных ископаемых, многие из которых идут на экспорт и приносят солидный доход в государственный бюджет. Особенно ценный ресурс – нефть, добыча которой из года в год растет. Многих в этой связи интересует,…

Цена на нефть имеет важное значение для россиян. Ведь доходы от продажи нефти являются определяющими для формирования бюджета. Также цена нефти оказывает влияние на стоимость бензина и дизельного топлива. Факторы, которые влияют на цены на…

Цены на нефть имеют важное значение для российской экономики, так как доходы от продажи нефтересурсов являются системообразующими для формирования бюджета. Как и в случае с любым рыночным товаром, цена нефти зависит от мирового баланса спроса и…

Нефть является основным источником технического углеводородного сырья в современном мире. Важность ее добычи нельзя переоценить. Огромную долю мирового экспорта нефти обеспечивают всего двенадцать стран, объединенных в рамках международной…

В современном мире нефть - главный источник топлива, ее значение для мировой экономики невозможно переоценить. В древности нефти было так много, что она свободно просачивалась сквозь горные породы, и люди просто собирали ее на поверхности, теперь же…

Мы уже не мыслим своей жизни без нефти, хотя используем нефть по меньшей мере нерационально – как сырье для выработки топлива. Однако прогнозы ученых не радуют: при современных темпах добычи нефти запасы ее в глубинах земли закончатся через сорок…

Транскаспийский нефтепровод сокращает зависимость от России в экспорте нефти. Но это направление требует поддержки европейской энергетической политики и турецкой политики сближения тюркских стран.

Транспортировка нефти и газа через Каспий, Южный Кавказ и далее в страны Европы подошла к той стадии, когда прикаспийские страны могут сделать политический выбор – куда и кому отправлять и продавать углеводородные ресурсы.

Магистральный нефтепровод Баку–Тбилиси–Джейхан мощностью в 50 млн тонн нефти, вокруг которого было столько споров, был торжественно открыт 13 июня 2006 года и теперь работает в штатном режиме. Соглашение между Азербайджаном и Казахстаном о транспортировке казахстанской нефти по этому нефтепроводу, подписанное 25 мая 2006 года, сделало возможным его пуск.

А 24 января 2007 года был подписан меморандум о создании «Казахстанской каспийской системы транспортировки» (КТС) между компанией «КазМунайГаз» и участниками проектов Тенгиз и Кашаган (Chevron, Exхon Mobil, Eni, Shell, Total и другие компании).

Эта система в перспективе даст казахстанской нефти прямой доступ на европейский рынок по самому короткому маршруту и с минимумом перевалок.

Возможность выбора

По новому Транскаспийскому маршруту пойдет нефть с месторождений Тенгиз и Кашаган, которые становятся основными нефтяными месторождениями в Казахстане. В Ескене нефть будет загружаться в нефтепровод Ескене–Курык и переваливаться на танкеры в новом порту Курык, первый причал которого был построен в мае 2006 года. Порт будет состоять из нефтеналивного терминала мощностью в 30 млн тонн нефти в год, судоремонтной и монтажной верфи, нефтепровода Жетыбай-терминал, морской базы поддержки и железной дороги, проведенной к базе от станции Ералиево.

Из порта танкеры пойдут в Баку, где будут сливать нефть на новых нефтеналивных терминалах, а оттуда она будет поступать в нефтепровод БТД. Проект будет завершен в 2011 году и сможет перевозить 25 млн тонн нефти в год, с возможностью расширения до 38 млн.

Вместе с этим нефтепроводом планировалось строить Транскаспийский газопровод для транспортировки казахстанского и туркменского газа через Южный Кавказ. Однако недавно появились сообщения о том, что Казахстан рассматривает возможность отказаться от строительства трубопровода и перейти к перевозке по Каспию сжиженного газа. Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предложил этот вариант председателю Европейской комиссии Жозе Мануэлю Баррозу : «Было бы очень эффективно, если бы кто-нибудь приехал сюда, построил завод по производству сжиженного газа и мог бы транспортировать его».

В настоящее время через Россию транспортируется 72,6% казахстанского экспорта нефти (см. таблицу). Но когда будет достроен Транскаспийский нефтепровод, ситуация изменится. При расширении мощности КТК до 58 млн тонн к 2011 году, нефтепровода Атырау–Самара до 25 млн и нефтепровода Атасу–Алашанькоу до 20 млн на российское направление будет приходиться около 65% казахстанского экспорта нефти. Доля южнокавказского направления в экспорте увеличится с 16,9 до 20%, китайского – с 3,7 до 15%. У Казахстана появляется перспектива выбора маршрутов транспортировки углеводородного сырья.

Проблема выбора

Выбор направлений транспортировки означает решение вопроса: смогут ли транзитные страны с помощью дискриминационных тарифов или манипуляций с задвижками на трубопроводах нанести ущерб экономическому развитию страны и вынудить к каким-либо политическим уступкам.

Развитие сразу двух маршрутов транспортировки казахстанской нефти – по КТК и по БТД – зависит от особенностей судоходства в Черном и Каспийском морях

Когда экспорт жизненно важного для экономики продукта находится в зависимости от одной транзитной страны, как сейчас экспорт казахстанской нефти зависит от России, то открываются возможности для попыток давления. Казахстан уже становился жертвой российского давления, когда ОАО «Транснефть» отказалось обеспечить прокачку казахстанской нефти в Литву, что привело к выбыванию «КазМунайГаза» из тендера по продаже Мажейкяйского нефтеперерабатывающего комплекса.

Этот пример показывает, что возможно давление и в более широких масштабах, если вдруг политические позиции России и Казахстана разойдутся. К примеру, та же «Транснефть» поднимала вопрос о резком поднятии транзитной ставки транспортировки нефти по участкам КТК, проходящим по российской территории, с 25 до 38 долларов за тонну нефти. Для Казахстана это означает дополнительные расходы в 317,2 млн долларов только за транспортировку.

В наилучшем положении находится казахстанский экспорт нефти в Китай, поскольку нефть сразу подается в страну-потребитель, а какие-либо транзитные страны отсутствуют.

Южнокавказское направление в этом отношении на первый взгляд выглядит даже менее предпочтительным, чем российское. Там целых три транзитных страны: Азербайджан, Грузия и Турция. Однако в этом изобилии есть своя выгода. Общие интересы сближают, а не разъединяют участников эксплуатации нефтепровода Баку–Тбилиси–Джейхан.

Азербайджан находится примерно в том же положении, что и Казахстан, и если бы не было БТД, то весь азербайджанский нефтяной экспорт находился бы в зависимости от России. С появлением нового нефтепровода появилась возможность диверсификации экспорта. В стране активно рассматривается возможность отказа от российского маршрута экспорта нефти, но пока что причины сокращения экспорта нефти состоят в увеличении производства мазута внутри Азербайджана и передаче операционного управления от Азербайджанской международной операционной компании (АМОК) к Государственной нефтяной компании Азербайджана (ГНКАР).

Для Грузии нефтепровод представляет собой неплохой источник пополнения бюджета и решения части энергетических проблем. Турция заинтересована в постепенном ограничении перевозок нефти через пролив Босфор и создании структуры транзитной перевозки нефти с Черного в Средиземное море, от порта Самсун до порта Джейхан.

Страны также сплачивает то, что БТД для них единственный совершенно независимый от России маршрут транспортировки нефти на экспорт.

Южнокавказский маршрут активно поддержал Евросоюз. 30 ноября 2006 года на второй Министерской конференции по сотрудничеству в энергетической сфере между ЕС, причерноморскими и прикаспийскими странами, прошедшей в Астане, была подписана энергетическая дорожная карта, составленная совместно странами-участниками «Бакинской инициативы» и Евросоюза. Дорожная карта развивала принцип сближения прикаспийского рынка энергоносителей с европейским рынком, разработанный на Бакинской министерской конференции, прошедшей 13 ноября 2004 года. «Бакинская инициатива» была первым этапом создания нового энергетического рынка между Евросоюзом и прикаспийскими государствами. Энергетическая дорожная карта, принятая в Астане, открывает второй этап – когда основные производители углеводородного сырья подключаются к потребителям напрямую через систему трубопроводов.

Особенности судоходства

Как ни парадоксально, развитие сразу двух маршрутов транспортировки казахстанской нефти – по КТК и по БТД – зависит от особенностей судоходства в Черном и Каспийском морях.

Мощность всех нефтепроводов, которые заканчиваются в черноморских портах, в первую очередь в Новороссийске и Одессе, зависит от обстоятельства, совершенно неподконтрольного ни России, ни Казахстану. Это режим судоходства по проливам Босфор и Дарданеллы.

По Международной бессрочной конвенции о свободе торгового судоходства в проливах, принятой в Монтре в 1936 году, торговые суда могут беспрепятственно проходить пролив днем и ночью, сообщая турецким властям только основные сведения о судне и рейсе и выплачивая сборы на поддержание судоходства в проливе.

В 1994 году Турция ввела в действие новый регламент судоходства в черноморских проливах, согласно которому было ограничено прохождение танкеров с опасными грузами, в том числе с нефтью. Теперь крупные танкеры длиной 200 метров и более могли проходить пролив только днем, пользуясь турецкими штурманскими и буксирными службами, а перевозящие нефть – лишь с двойным дном.

Введение нового регламента было вызвано ростом интенсивности судоходства в проливах. Конвенция 1936 года устанавливала прохождение пролива Босфор судов средней длиной 100 метров со скоростью не более 7 миль/час. Эти жесткие требования были вызваны тем, что пролив имеет 17 миль длины, на протяжении которых судно должно четыре раза делать поворот в 45 градусов. По сведениям доклада, подготовленного в 1993 году государственным министром по морским делам Турции, в проливе проходили суда средней длиной до 150 метров на скорости 10 миль/час. Интенсивность судоходства выросла с 4,5 тыс. судов в 1938 году до 51 тыс. судов в 1991-м.Риск крушения судна, разлива нефти и загрязнения побережья, где живет 13 млн человек и расположен крупнейший город Турции – Стамбул, резко возрастал, особенно когда большой танкер проходил узкий пролив ночью.

Строительство и расширение нефтепроводов неизбежно вызовет рост перевозок нефти танкерами через пролив, что неизбежно приведет к еще большему ужесточению регламента судоходства или даже запрету на проход танкеров. Чтобы избежать негативных последствий этих изменений, предполагается построить два транзитных нефтепровода: турецкий Самсун–Джейхан и российско-болгарский Бургас–Александруполис.

Так что после 2011 года, скорее всего, транспортировка нефти по КТК превратится в некий вариант транспортировки по БТД: когда нефть из Новороссийска – конечной точки КТК – отправляется морем в Самсун и оказывается в Джейхане. «Наша страна намерена превратить терминал Джейхан в энергоэкспортный и торговый центр региона», – заявил президент Турции Ахмед Неджет Сезер . Таким образом, транспортировка нефти по БТД станет более быстрой и выгодной.

Однако и на Каспии есть судоходные проблемы. По мнению президента НК «КазМунайГаз» Узакбая Карабалина , танкерный флот Казахстана испытывает большие трудности из-за дискриминационной тарифной политики в портах остальных прикаспийских государств.

Танкер «Актау», принадлежащий «Казмортрансфлоту» (судоходная компания на 50% принадлежит «КазМунайГазу» и на 50% – Министерству транспорта и коммуникаций Казахстана), при заходе в порт Баку платит 36 тыс. долларов портовых сборов. Аналогичный танкер Азербайджанского морского пароходства «Гейдар Алиев» при заходе в порт платит всего 5,5 тыс. В казахстанских портах на Каспии для всех действуют одинаковые тарифы портовых сборов – 12,5 тыс. долларов.

«Казмортрансфлот» при поддержке «КазМунайГаза» настойчиво требовал в Агентстве по регулированию естественных монополий государственной поддержки собственного флота и установления понижающих коэффициентов для судов под казахстанским флагом в казахстанских же портах.

Налицо несогласованность политики двух государств в области судоходства на Каспии и попытка азербайджанской стороны использовать свое монопольное положение, которое образовалось после развала российского конкурента – ОАО «Северо-Каспийское морское пароходство» (в середине 2005 года компания стала банкротом и ее имущество и флот были распроданы по частям).

Этот вопрос может быть решен путем переговоров и заключения двухстороннего соглашения о перевозках нефти и тарифах на заходы танкеров в порты. Ввиду того что перевозки нефти по Каспию расширяются, необходимость в этом соглашении становится все более насущной.

Будущее за LNG

Технология сжиженного природного газа (СПГ или LNG) все более завоевывает себе место на международном рынке углеводородного сырья. Первое крупномасштабное сжижение газа было проведено в 1941 году в Кливленде, в 1965-м открылась торговля сжиженным газом, а первый крупный завод в Кенаи на Аляске, прямо на месторождении газа, вступил в строй в 1969 году. Поставки в Японию начались в 1967 году, в Южную Корею – в 1982-м. Менее чем за 40 лет отрасль сжиженного газа сделала огромный шаг вперед, захватив 26% мирового потребления природного газа. В 2006 году 532,7 млрд кубометров газа транспортировалось по трубопроводам и 188,8 млрд кубометров перевозилось танкерами в сжиженном виде.

Бурное развитие этой технологии было связано с тем, что сжиженный газ, будучи экологически чистым топливом, идеально подходит для морской транспортировки. На заводе природный газ после очистки сжижают, перевозят на LNG-терминал, находящийся чаще всего рядом с заводом, в порту грузят в специальный танкер. В порту назначения находится завод, на котором сжиженный газ снова превращают в обычный и транспортируют уже по трубопроводам.

Эта система транспортировки оказывается выгоднее, чем строительство длинных газопроводов, за счет своей гибкости. Если магистральный газопровод привязан к месторождениям, то сжижать и перевозить можно газ любого месторождения.

Гибкость системы перевозки сжиженного газа, видимо, и подтолкнула Казахстан отказаться от проекта строительства подводного газопровода, так как он требует серьезных изыскательских работ морского дна по маршруту пролегания, больших затрат на строительство подводного участка, а также прокачки газа под большим давлением (до 200 атмосфер на подводном газопроводе «Голубой поток»). Проект Транскаспийского газопровода предусматривал прокладку трубы на глубине 200–300 метров.

Кроме того, при строительстве подводного газопровода возникают многочисленные вопросы, вызванные отсутствием четкого разграничения акватории Каспийского моря. Есть риск, что строительство погрязнет во взаимных территориальных спорах. Вариант со сжижением газа в казахстанском порту Курык, перевозкой его через Каспий в LNG-танкерах, переводом в газ в Баку и закачкой в газопровод Баку–Тбилиси–Эрзерум определенно лишен этих неприятных перспектив. Это подчеркивается представителями Министерства энергетики и минеральных ресурсов. «Вопрос строительства Транскаспийского газопровода на Эрзерум очень сложный, потому что Каспийское море принадлежит не только Казахстану, пять стран расположены вокруг этого моря, и, конечно, это интересы пяти стран», – заявил вице-министр энергетики и минеральных ресурсов Казахстана Болат Акчулаков на VII заседании комитета парламентского сотрудничества «Республика Казахстан – Европейский союз».

Принимаются во внимание и экологические соображения. Сжиженный газ безопаснее строительства подводного газопровода. Технология сжиженного газа открывает и более широкие возможности для экспорта газа из стран региона. Туркменистан еще в 1999 году запустил первую установку по сжижению газа на месторождении Наип мощностью 20 тыс. тонн СПГ в год. Планировалось также строительство терминала в порту Туркменбаши мощностью 120 тыс. тонн и приемного терминала в иранском порту Нека, откуда газ должен был подаваться в Тегеран. Но эти планы не были реализованы. Создание системы перевозок сжиженного газа на Каспии позволит задействовать и этот потенциал.

Политические аспекты Южнокавказского маршрута

Выбор южнокавказского направления в качестве приоритетного направления экспорта казахстанского углеводородного сырья связан с определенными политическими установками. Во-первых, это поддержка европейской энергетической политики и Энергетической хартии, в рамках которой и проходит развитие транспортировки нефти и газа через Южный Кавказ. Выбрав поддержку Евросоюза, уже нельзя будет поддерживать борьбу России с европейской Энергетической хартией.

Во-вторых, что более важно, это поддержка турецких инициатив по сближению тюркских стран. Турция инициировала несколько политических проектов по созданию общетюркских международных организаций. Проводятся съезды дружбы, братства и сотрудничества тюркских стран и общин. В сентябре 2006 года прошел X съезд. В 2006 году возобновилось проведение Тюркского конгресса.

Турция проводит регулярные саммиты лидеров тюркских стран. «В мире происходят глобальные изменения. Сотрудничество тюркских стран и организаций стало неизбежным. Наше дальнейшее сотрудничество должно быть построено на почве общих ценностей. Будет построена железная дорога Карс–Ахалкалаки–Тбилиси–Баку, которая сыграет роль моста, соединяющего страны тюркского мира», – заявил президент Азербайджана Ильхам Алиев на саммите глав государств тюркского мира, прошедшем в ноябре 2006 года.

Азербайджанский президент достаточно прозрачно указал на то, что совместные экономические проекты – это главная основа чисто политического процесса сближения тюркских стран.

Дальнейшее развитие сотрудничества в транспортировке углеводородного сырья между Казахстаном, Азербайджаном и Турцией так или иначе приведет к постепенным политическим и культурным изменениям в этих странах. Эти перемены, постепенные и неспешные, затронут, судя по всему, широкий круг аспектов внутренней и внешней политики Казахстана: роль и место страны на мировой арене, место и роль казахского языка, структуру политических и экономических связей и так далее. Выбор приоритета между южнокавказским и российским маршрутами так или иначе означает выбор судьбы страны на продолжительный срок.